2012/5/1 16:04

為了規(guī)范貨車，各大中城市對進(jìn)入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運(yùn)通行證，但是大部分的車都沒有這個證件，通行證成了緊俏資源，沒有門路根本辦不了。老寇一直想辦個貨運(yùn)通行證，但在北京市內(nèi)，貨運(yùn)通行證有名額限制，如郵政、運(yùn)送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內(nèi)施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的城市貨運(yùn)保障“綠色車隊”才能辦理。一般的物流公司或者貨運(yùn)司機(jī)達(dá)不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，向北京市交通局咨詢辦理通行證的事，被告知目前沒有指標(biāo)，無法辦理。

據(jù)另一名貨車司機(jī)說，按規(guī)定，貨運(yùn)通行證每三個月?lián)Q一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運(yùn)通行證托了關(guān)系，每個季度要花費1000多元。今年的行情是又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。但如果沒有車證，就要和交警玩“捉迷藏”四處躲避罰款。

高峰上路要罰款、亂停車要罰款、無通行證要罰款、超載更要罰款。無處不在的罰款讓司機(jī)們防不勝防。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長崔忠付介紹，其實每一輛上路的車都知道超載超限不對，但他們依然要上路，上路之后面臨的就是罰款。因為現(xiàn)在我國的運(yùn)輸成本太高，油品價格持續(xù)上漲，已占到成本的40%，各種過橋過路費也占到了30%。如果不超載，那么基本上就沒有錢賺，現(xiàn)在超載的這一部分就是利潤點。如果處罰，就會出現(xiàn)一定要把罰的錢賺回來，越罰越超的現(xiàn)象。長春一家進(jìn)行整車運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)一年的罰款達(dá)到7600萬元，上海一家企業(yè)一年罰款也達(dá)到了4800萬，現(xiàn)在這種罰款已經(jīng)成為了很多企業(yè)的固定成本。

物流公司負(fù)責(zé)人惲綿表示，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在。現(xiàn)實情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違法的方式運(yùn)進(jìn)城的，雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學(xué)教授張小東曾經(jīng)針對城市配送難題進(jìn)行過專門的調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)，北京市每年貨運(yùn)量2.9億噸，80%是進(jìn)城的貨，要求貨運(yùn)能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運(yùn)貨，70%～80%的超市將不得不停業(yè)。

張小東教授算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車，它的載貨量是12立方，相當(dāng)于4輛金杯車的載貨量。從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于4輛金杯，尾氣排放也遠(yuǎn)小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本、財務(wù)成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機(jī)的關(guān)鍵原因。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重約為18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價格高企。

如此看來，如何讓菜價不要“坐直升機(jī)”，關(guān)鍵在物流的最后一公里，這也是留給城市管理者們一個值得深思的問題。

評論

給合法企業(yè)一條生路

央視財經(jīng)頻道《今日觀察》評論員 張鴻

如果不是最近開始集中關(guān)注物流頑疾，筆者還真不知道路上跑的整車運(yùn)輸車都是違規(guī)的。每次遇到這種上下兩層拉滿了轎車的長車，我都會想它最長能運(yùn)幾輛車呢?現(xiàn)在我知道了，它最長只被允許拉6輛常規(guī)轎車，上面3輛下面3輛。因為按照國家有關(guān)規(guī)定，這種商品車運(yùn)輸車標(biāo)準(zhǔn)長度應(yīng)該是16.5米，大概是3輛車的長度。而事實上你幾乎不可能遇到如此標(biāo)準(zhǔn)的車，因為那意味著運(yùn)輸企業(yè)在賠本拉車。

這不僅僅是路上收費站點太多的問題，規(guī)則本身也越來越受到挑戰(zhàn)。在發(fā)達(dá)國家，轎車運(yùn)輸車基本上都在20多米，滿足安全的同時也能滿足運(yùn)輸需要。比照國外的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)也有企業(yè)研發(fā)了加長版運(yùn)輸車，遇到的問題卻不在安全與否本身，而是高成本的行政效率。

這種在國際上安全跑了20多年的車叫中置軸掛車，去年公安部終于同意它可以上高速，但前提是必須按工信部對它進(jìn)行目錄管理和公告以后，公安部可以視同半掛車管理。而工信部的答復(fù)是，國內(nèi)現(xiàn)行的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》標(biāo)準(zhǔn)中，只有“中置軸(旅居)掛車”的相關(guān)描述，因為沒人能說明“中置軸掛車”和“中置軸(旅居)掛車”是同一個概念，所以他們無法讓“中置軸掛車”進(jìn)入“汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告”。工信部的建議是，先修改文件。

于是，路上的車還在違規(guī)地跑著，遇到罰款是成本，運(yùn)氣好點就是賺的。